Mauterhöhung wird kontrovers diskutiert

Die Lkw-Maut wird, so will es die Bundesregierung, an die Höhe des Kohlendioxid-Ausstoßes (CO2) gekoppelt. Damit soll der Umstieg auf klimaneutrale Antriebe beschleunigt werden. Nutzfahrzeuge stehen im Fokus, denn sie „produzieren derzeit ein Drittel der gesamten CO2-Emissionen im Verkehrssektor“, informiert die Bundesregierung auf ihrer Website.

Bereits zum 1. Dezember 2023 wurde für die Kosten verkehrsbedingter CO2-Emissionen eine weitere Mautkomponente eingeführt. Damit setzen sich die Mautsätze aus vier Kostenteilen zusammen: Kosten der Infrastruktur, der Luftverschmutzung, der Lärmbelastung und des CO2-Ausstoßes. Diese besteht aus einem Aufschlag in Höhe von 200 Euro pro Tonne Kohlendioxid. Zum 1. Juli 2024 werden dann auch Lastkraftwagen ab einer technisch zulässigen Gesamtmasse (tzGm) von 3,5 Tonnen mautpflichtig. Nicht unter die künftige Regelungen fallen dabei Handwerkerfahrzeuge bis 7,49 Tonnen tzGm. Ebenfalls befreit –jedenfalls bis 31. Dezember 2025 – sind emissionsfreie Fahrzeuge. Allerdings, so Dirk Schroff als zuständiger Referent im Verkehrsausschuss der IHK Hochrhein-Bodensee: „Seit Jahresbeginn unterliegen auch Nutzfahrzeuge, die werkseitig mit CNG-/LNG-Antrieb ausgestattet und die der Euro-Schadstoffklasse 6 zuzuordnen sind, der Mautpflicht“.

Kosten werden weitergereicht
Im Verkehrsausschuss waren diese Herausforderungen ein zentrales Thema, berichtet Dirk Schroff. „Die Logistiker sind das Rückgrat unserer Wirtschaft. Waren und Halbteile, Rohstoffe und Maschinen – ökologisch verträgliche, zuverlässige und finanzierbare Lieferketten sind unabdingbare Voraussetzung aller Branchen. Doch die gestiegenen Kosten plus der zu erwartende Mehraufwand müssen aufgefangen werden.“

Zumindest in diesem Punkt herrscht bei den Spediteuren und Logistikern leichte Zuversicht. Tobias Bartelmess, Geschäftsführer der Spedition Ristelhueber in Waldshut-Tiengen: „Wir haben mit unseren Kunden gemeinsame Lösungen gefunden. Das Verständnis bei ihnen war groß.“ Allerdings gehen er und seine Kollegen davon aus, dass kein Spediteur oder kein Frachtführer diese Zusatzkosten werden tragen können, wie es Gerald Penner von der Streck Transportgesellschaft in Lörrach beschreibt. Zu vermuten sei eher, „dass auch unsere Kunden diese an ihre Kunden weitergeben“, ergänzt Michael Bäumle, Geschäftsführer der Spedition Bäumle aus Weil am Rhein. Damit lande die Erhöhung letztendlich bei den Verbrauchern.

Einführungstermin unglücklich
Unmut verursacht die Einführung der Maut-Veränderungen: „Die Zeit zwischen Beschluss und Umsetzung zum 1. Dezember war sehr knapp. Dies hat uns zeitlich stark unter Druck gesetzt“, sagt Tobias Bartelmess. Ähnlich formuliert es Gerald Penner: Zwar hätten die Daten recht früh im Jahr grundsätzlich festgestanden, „formal verabschiedet wurde das Paket jedoch erst nach der Sommerpause und damit sehr kurzfristig“. Das habe zur Folge gehabt, „dass auch die Kommunikation gegenüber den Kunden immer mit dieser Einschränkung verbunden war“, beschreibt es der Geschäftsführer. Ärgerlich sei in diesem Zusammenhang, so Bartelmess, auch das konkrete Datum der Einführung: „Wir haben über unseren Verband darauf gedrängt, dass die neue Maut zum 1. Januar 2024 eingeführt wird, da viele Frachtverträge eine jährige Gültigkeit haben und diese zum Jahreswechsel abgefasst werden.“ Leider „ohne wirklichen Effekt“, fasst es Gerald Penner zusammen.

Mit dem Ziel, dass durch die neue Mautkomponente verfolgt wird, können sich die Mitglieder des Verkehrsausschusses arrangieren. Gerald Penner: „So entsteht ein zusätzlicher Anreiz, auf E-Lkw oder Lkw mit Wasserstoffantrieb umzustellen, da diese vorübergehend mautbefreit sind.“ Doch das funktioniere nur auf dem Papier, ergänzt Bartelmess. „Leider ist es aktuell so, dass keine relevanten Alternativen zum Diesel-Lkw zur Verfügung stehen.“ Zwar sei im Oktober ein mit Batterie betriebener Lkw vorgestellt worden, der das Potenzial besitze, konventionelle Verkehre abbilden zu können. „Pikant daran ist jedoch, dass dieses Fahrzeug erst im ersten Quartal 2025 tatsächlich zur Verfügung steht – somit ganze 14 bis 15 Monate nach der Einführung der CO2-Maut.“ Gerald Penner ergänzt: „Dazu kommt, dass die entsprechenden Förderprogramme weitestgehend eingestellt wurden.“ Für die Branche stellt die Mauterhöhung nur eine von vielen Herausforderungen dar, gibt Michael Bäumle zu bedenken. Er verweist in diesem Zusammenhang unter anderem auf die generelle Belastung durch das Brennstoffemissionsgesetz und steigende Löhne.

Das Fazit fällt für Gerald Penner dementsprechend aus: „Die Maut wird erhöht, die Infrastruktur ist an vielen Stellen weiterhin marode. Die Bahn wird auch weiterhin nicht in der Lage sein, nennenswerte Mengen von der Straße aufzunehmen – aus Qualitäts- und Kapazitätsgründen.“ Der Straßentransport werde durch die CO2-Bepreisung von Brennstoffen und die veränderte Maut doppelt CO2-bepreist. Im Gegenzug werde der Staat zuverlässig mehr Einnahmen generieren, „da es keine Alternativen zum Lkw gibt.“

Text: mrk
Bild: Adobe Stock – Imaginis