Die Nase voll

Schon 1996 ist im Staatsvertrag von Lugano zwischen der Schweiz und Deutschland vereinbart worden, den Fernverkehr zwischen Stuttgart und Zürich deutlich zu beschleunigen und zwar von derzeit drei Stunden Fahrtzeit auf zwei Stunden und 15 Minuten. Prinzipiell ist die Strecke ein wichtiger transeuropäischer Hochgeschwindigkeitseisenbahnkorridor, in dem die Züge mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde verkehren sollen. Die Schweiz hat ihren Anteil der Strecke von Zürich über Bülach und Schaffhausen bis an die Landesgrenze schon vor fünf Jahren für 155 Millionen Franken auf Doppelspur ausgebaut – ihre Hausaufgaben also gemacht. In Deutschland ist das Vorhaben, das die Strecke zu einem Zubringer zum Gotthard-Basistunnel und damit weiter bis nach Italien machen soll, in langjährigen Planungsverfahren ziemlich steckengeblieben. In Singen müssen die Reisenden meist umsteigen. Wegen der Eingleisigkeit zwischen Tuttlingen und Horb ist Kreuzen und Überholen nur an Bahnhöfen möglich, und der langsame Regional- und Güterverkehr behindert den Fernverkehr.

Mitte Juni haben nun zwölf Wirtschaftsverbände (siehe Kasten) ihre Forderungen an das Bundesverkehrsministerium und die Deutsche Bahn in einem Pressegespräch bei der Firma Marquardt in Rietheim-Weilheim benannt und bekräftigt. Guido Wolf, Landesjustizminister und Vertreter des Interessenverbandes Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn, leitete ein, dass der Ausbau schon viel zu lange dauere und man im Rahmen des jetzigen Bundesverkehrswegeplans zum Ziel gelangen müsse. Birgit Hakenjos-Boyd, Präsidentin der IHK Schwarzwald-Baar-Heuberg, meinte ergänzend, das Verkehrsministerium und die Bahn betrieben Verzögerungstaktik. Sie forderte eine leistungsfähige Verbindungsachse für die beiden großen Wirtschaftsräume Zürich und Stuttgart, eine funktionierende Zulaufstrecke für den Gotthard-Tunnel und die Alpentransversale in der Schweiz sowie eine Kapazitätsreserve für die überlastete Rheintalbahn. Dass diese beim Störfall als kaum zu umfahrendes Nadelöhr wirkt, hatte sich bei dem Unfall in Rastatt 2017 gezeigt. Der Schaden damals wurde auf annähernd zwei Milliarden Euro geschätzt. Hakenjos-Boyd forderte, den Bundesverkehrswegeplan bis Ende der Laufzeit im Jahr 2030 umzusetzen und die vorgesehenen 550 Millionen Euro bis dahin zu investieren.

Firmenchef Harald Marquardt betonte, dass alle Arbeitgeber zwischen Stuttgart und Zürich noch attraktiver würden, wenn Pendeln mit dem Zug eine echte Alternative zum Pkw wäre. Marquardt, der auch Vizepräsident der IHK Schwarzwald-Baar-Heuberg ist, berichtete, dass nur die wenigsten seiner 2.500 Mitarbeiter am Standort Rietheim-Weilheim wohnen, also pendeln müssen. Auch zu den Flughäfen in Stuttgart und Zürich würden die Marquardt-Beschäftigten wegen der schlechten Zuganbindung fast ausschließlich mit dem Auto fahren. Marquardt meinte, die Region fühle sich abgehängt und die Unternehmen dort hätten jetzt die Nase voll.

Andrea Marongiu vom Verband Spedition und Logistik Baden-Württemberg sprach die staubedingten Qualitätsverluste an. 71 Prozent der von der Wirtschaft bedingten Logistik finde auf der Straße statt, nur 19 Prozent auf der Schiene. Eine ausgebaute Strecke könne die Straße deutlich entlasten.