Logistik im Jahr 2035: Bewegen bis dahin fahrerlose, digital gesteuerte Elektro-Trucks Waren und Güter über deutsche Fernstraßen? Eher noch nicht, heißt es in der Branche.
Brummen soll sie, die Wirtschaft. Und wenn es eine wörtliche Entsprechung für diese Redensart gibt, wird sie von den Lkw-Trucks geliefert, genauer gesagt: von den Dieselmotoren, die aktuell mit 98 Prozent den Güterverkehr über deutsche Autobahnen bewegen. Noch. Denn auch wenn die wenigsten Fachleute beim Blick in die Glaskugel für die Mobilität des Jahres 2035 schon Zahlen erkennen, scheint eines gewiss: Auf das große Brummen folgt früher oder später das leise Surren batterieelektrischer Antriebe – nicht nur im Nahverkehr.
Elektrisch zunächst im Regionalverkehr
„Der Mix wird sich verändern. Alle Serienhersteller sind in der Lage, auch schwere Elektro-Trucks auszuliefern, das war vor zwei Jahren noch anders“, sagt etwa Matthias Rathmann vom Verband Spedition und Logistik Baden-Württemberg. Wann bei den Neuzulassungen der Elektro-Lkw den Diesel überholt, so Rathmann, „kann heute niemand seriös beantworten“. Auch Dirk Engelhardt, Vorstand beim Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung, hält sich mit Prognosen zurück. „Ich möchte nicht ins Spekulieren kommen, aber ich kann mir vorstellen, dass wir 2035 einen vergleichsweise hohen Anteil von E-Lkw im Nah- und Regionalverkehr haben werden.“ Im Fernverkehr laufe es „vermutlich auf einen Mix aus Energieträgern“ hinaus, sprich: Batterie, HVO (also Bio-Diesel) und Wasserstoff.
Achim Scheerer, Geschäftsführer seiner in Aichhalden ansässigen Spedition, setzt auf ein viertes Pferd namens Bio-LNG. Der neueste Sattelschlepper, ein gasbetriebener Volvo FH 460, markiert für ihn einen wichtigen Schritt, die Antriebe im Schwerlastverkehr auf Klimaneutralität umzustellen. Sein Fahrer, einer von 120 Mitarbeitern im 1936 gegründeten Unternehmen (Jahresumsatz: etwa zwölf Millionen Euro), sei nach den ersten Fahrten ganz angetan. Auch wenn in Süddeutschland die Ausstattung mit Gas-Tankstellen schlechter sei als im Norden, werde er den Fuhrpark sukzessive umstellen. „Alle großen Diesel, die vom Hof gehen, werden durch LNG ersetzt“, sagt Scheerer.
Das Ziel: CO2-Neutralität. Im anspruchsvollen Logistikgeschäft schließe das aus organischen Reststoffen hergestellte Biogas eine Lücke, die batterieelektrische Lkw derzeit nicht füllen können, so Scheerer. Bis zu 1200 Kilometer Reichweite erzielen die Fahrzeuge pro Tankfüllung, LNG-Tanks seien leichter als Batterien und in bis zu zehn Minuten voll. E-Lkw seien zudem dreimal so teuer wie Diesel-Trucks, die LNG-Variante nur um zehn bis 15 Prozent.
Womit wir bei den Knackpunkten sind: zum Beispiel der Verlässlichkeit politischer Vorgaben. Scheerer möchte, dass die aktuell geltende Maut-Befreiung auch für Bio-LNG-Fahrzeuge gilt: „Wir sollten die Subventionen Richtung CO2-Neutralität lenken und nicht an einzelne Technologien knüpfen.“ Dass elektrisch angetriebene Lastwagen ohne Maut-Befreiung – die für emissionsfreie Lkw kürzlich bis 2031 verlängert wurde – zurzeit ein Zuschussgeschäft wären, bestätigt auch Gerald Penner, Mitglied im IHK-Verkehrsausschuss und Geschäftsführer der Lörracher Streck Transportgesellschaft (1135 Mitarbeiter, 320 Millionen Euro Umsatz).
Ein anderer Unsicherheitsfaktor: ob und inwieweit ab 2028 die CO2-Bepreisung für Diesel im Rahmen des EU-Emissionshandels den Wettbewerbsvorteil für Batterie-Fahrzeuge verändert. Das sei final noch nicht ausgemacht. Penner: „Warum können wir nicht einfach mit Planungssicherheit arbeiten?“
Streck hat batterieelektrisch drei Fernverkehr-Lkw in der Schweiz und zwei Regional-Lkw in Deutschland im Einsatz. „Wir gehen fest davon aus, dass diese Technologie das Rennen macht“, legt Penner sich fest. „Bei der mittelschweren Fahrzeugklasse komplett, im Fernverkehr bei den 40-Tonnern zum Großteil, deutlich über 50 Prozent.“ Neben dem Ausbau der Lade-Infrastruktur gehört zu den nächsten Schritten eine Hochrüstung der eigenen Standorte mit PV-Anlagen, Trafos, Speicher-Containern. Ein Spediteur, dachte man früher, braucht nicht viel Strom „Wir sind es gewohnt, uns auf 400 Volt-Ebene zu bewegen“, sagt Penner. „Das ist vorbei.“ Durch die Transformation werde allein der Bedarf am Standort Freiburg auf das Zwanzigfache anwachsen. „Wir begeben uns auf Mittelspannungsebene und damit komplett auf technisches Neuland.“
Bleibt die Frage: Wer steuert künftig? Da tritt Matthias Rathmann auf die Bremse: „Es gibt Ansätze zum autonomen Fahren auch bei Trucks, doch hier stecken wir noch in den Kinderschuhen.“ Anders als auf öffentlichen Straßen lasse sich auf dem Betriebsgelände schon vieles automatisieren, etwa das Rangieren von Trucks an der Rampe. Aber: „Lkw-Fahrer werden wir definitiv noch viele Jahre brauchen“, sagt Rathmann. „Je nach Schätzung fehlen aktuell 70 000 bis 100 000 Fahrer.“ Benedikt Brüne