Die rasant steigenden Spritpreise setzen Taxifahrer und Co. besonders unter Druck – denn im ÖPNV gibt es keine Preisgleitklauseln oder Energiekostenzuschläge.
Der Krieg in Nahost treibt die Spritpreise so hoch wie schon lange nicht mehr. Der Liter Diesel war am vorletzten Märzwochenende laut ADAC um rund 55 Cent teurer als am Tag vor Kriegsausbruch, ein Liter Benzin um mehr als 30 Cent. Eine Entlastung ist aktuell nicht in Sicht, meint der Automobilclub.
Wie wirkt sich das eigentlich auf Unternehmen aus, die ihre Preise nicht flexibel anpassen und die höheren Kosten nicht ohne weiteres auf die Kunden umlegen können?
Genau in dieser Klemme steckt das Taxigewerbe. Dort zählen die Kraftstoffkosten zu den größten laufenden Kostenfaktoren, sie machen in der Praxis 15 bis 25 Prozent der Kosten aus, erklärt Onur Gürsönmez, Vorstandsvorsitzender des Taxiverbands Baden-Württemberg. „Entsprechend wirken sich steigende Preise unmittelbar und spürbar auf die wirtschaftliche Situation der Betriebe aus.“
Anders als die Frachtraten von Spediteuren werden Taxitarife von den jeweils zuständigen Kommunen beziehungsweise Genehmigungsbehörden festgelegt – auf Grundlage des Personenbeförderungsgesetzes. „In der Regel erfolgt eine Anpassung nicht kurzfristig, sondern in größeren zeitlichen Abständen, da entsprechende Verfahren durchlaufen werden müssen.“ Bei der Tarifgestaltung werden Faktoren wie Kraftstoffpreise, Personalkosten, Fahrzeugkosten sowie allgemeine Betriebskosten berücksichtigt. „Allerdings erfolgt diese Berücksichtigung immer zeitverzögert, da Tarifanpassungen nicht flexibel oder kurzfristig umgesetzt werden können.“
Die Möglichkeiten der Unternehmen, kurzfristig auf steigende Kraftstoffpreise zu reagieren, seien sehr begrenzt. Anders als in anderen Branchen können Preise nicht flexibel angepasst werden, da die Tarife reguliert sind. Auch betriebliche Maßnahmen zur Kompensation sind nur eingeschränkt möglich. Daher würden sich die Verbände auf politischer Ebene für Entlastungsmaßnahmen einsetzen.
Die hohen Spritpreise treffen mit dem Taxigewerbe eine Branche, die ohnehin kämpft. Nachgefragt bei Taxi Müller in Konstanz heißt es von dort: „Hhohe Spritpreise sowie weitere Mindestlohnerhöhungen können definitiv eine Pleitewelle von Taxiunternehmen zur Folge haben – es sind alle bereits am Kämpfen.“ Auch dort sieht man wenig Spielraum. „Wir hoffen, dass wir das überleben. Weniger fahren können wir ja nicht, da eine Beförderungspflicht hat, wenn man eine Konzession besitzt.“
Gürsönmez vom Taxiverband fasst die derzeit größten Herausforderungen so zusammen: stark steigende Betriebskosten, zunehmender „Wettbewerbsdruck durch appbasierte Mietwagenplattformen, die mit Dumping-Preisen den Wettbewerb verzerren.“ Eine große Konkurrenz ist Uber. Hinzu kämen strukturelle Wettbewerbsunterschiede, insbesondere durch die teils unzureichende Einhaltung gesetzlicher Vorgaben wie der Rückkehrpflicht im Mietwagenverkehr. Landesweit sei die Anzahl der Taxiunternehmen in den vergangenen Jahren daher „eher rückläufig“.
Eine weitere wichtige Säule des ÖPNV ist die Südwestdeutsche Landesverkehrs-GmbH mit Hauptsitz in Lahr. Gesellschafter sind das Land Baden-Württemberg, der Landkreis Sigmaringen und der Zollernalbkreis. So sehr die SWEG ist vom hohen Dieselpreis auch direkt betroffen ist – dagegen tun kann sie momentan kaum etwas. Sprecher Christoph Meichsner: „Die Kostensteigerungen lassen sich nur teilweise durch unsere Verträge mit Aufgabenträgern kompensieren. Halten die Kostensteigerungen langfristig an, bliebe nur eine Erhöhung der Fahrpreise durch die Verkehrsverbünde.“ Da wegen der Klimaziele aber mehr Menschen den öffentlichen Nahverkehr nutzen sollen, sei das ein sensibles Thema. „Der Staat ist hier in puncto Unterstützung besonders gefordert, da der Nahverkehr Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge ist.“
Könnten E-Fahrzeuge die Lösung zumindest des Spritproblems sein? Der Umstieg auf Elektromobilität sei perspektivisch eine Option und werde in einzelnen Betrieben bereits umgesetzt, sagt der Taxiverbandsvorsitzende. „Allerdings bestehen weiterhin Herausforderungen, insbesondere bei Anschaffungskosten, Ladeinfrastruktur und Einsatzfähigkeit im Dauerbetrieb“, sodass der Anteil auf dem Land noch vergleichsweise gering sei.
Bei der SWEG bleibt man da vage: „Die Wahl des Antriebs bestimmen in den meisten Fällen die Aufgabenträger“, so Sprecher Christoph Meichsner: beim Schienenverkehr das Land, beim Busverkehr die Kommunen.