Wirtschaft im Südwesten - Ausgabe Dezember'24 - Hochrhein-Bodensee

36 IHK-Zeitschrift Wirtschaft im Südwesten 12 | 2024 Ein Thema ist für die Spediteure auch der Strombedarf. „Allein unser Fuhrpark in Ehren- kirchen würde rein elektrisch 10 bis 15 Giga- wattstunden Strom im Jahr benötigen“, sagt Dischinger. Er schätzt, dass ein kompletter Umstieg der Logistik auf E-Antrieb den ge- samtdeutschen Stromverbrauch um gut zehn Prozent erhöhen würde. „Hier brauchen wir absolute Versorgungssicherheit.“ Und wie sieht man die Entwicklung beim Logistik-Verband? „Vor ein paar Jahren dach- ten wir noch, dass die Fahrzeuge so schnell nicht kommen“, sagt Andrea Marongiu, Ge- schäftsführer des Verbands Spedition Logis- tik Baden-Württemberg (VSL). Jetzt sei „die Ladeinfrastruktur der Engpass“. Da durch den gestoppten Bundeshaushalt „Milliarden für die Förderung fehlen“, herrsche Verunsicherung. Doch das werde die Entwicklung nicht aufhal- ten, allenfalls verzögern. Er sei ohnehin „sehr technologiegläubig“, verrät Marongiu: „Wir werden sehr schnell leichtere und günstigere Batterien sehen.“ Der Verband prognostiziert daher, dass „wir bis 2030 – zu- mindest in die Städte – zu 50 Prozent und mehr batterieelektrisch fahren werden“. What about Wasserstoff? Doch was wird aus den Alternativen, etwa Wasserstoff oder synthetische Kraftstof- fe? Die müsse man im Blick behalten, sagt Marongiu, vor allem Wasserstoff und HVO. Denn im Süden Europas sei er hinsichtlich Stromversorgung und Ladeinfrastruktur „nicht ganz so optimistisch“. Zu Wasserstoff und HVO hat Marongiu eine klare Meinung: „Bei beiden Kraftstoffen sa- gen die Kritiker, die Mengen werden nicht reichen. Ich sage: Lass das den Markt mal machen.“ Jedenfalls habe „Karl Benz ja auch nicht gleich aufgegeben, nur weil er keine Tankstelle gefunden hat“. Die Groß-Lkw von Dischinger jedenfalls sind für den Biodiesel HVO 100 ausgelegt. Bei Wasserstoff glaubt der Firmenchef, dass dieser zunächst „viel zu wertvoll“ sein wird, etwa zur Erzeugung von Prozesswärme in der Industrie oder als Speichermedium, als dass er im Lkw verbrannt würde. „Da glau- ben wir nicht wirklich dran.“ Batterieelektrisch im Nahverkehr Die Spedition Gschwander war einst Grün- dungsmitglied der grenzüberschreitenden regionalen Wasserstoffinitiative 3H 2 . Doch aktuell engagiere man sich dort „nicht so stark“, sagt Simon Gschwander. Er schätzt, dass Wasserstoff frühestens ab 2030 eine Rolle im Straßengüterverkehr spielen wird. „Der Markt könnte sich teilen: batterieelek- trisch im Regionalverkehr und mit Wasser- stoff auf der Langstrecke.“ Wobei es neben der aufwendigen Brenn- stoffzellentechnik auch die Option von Wasserstoff im Verbrennungsmotor gibt – für Daimler Truck „eine sinnvolle, kom- plementäre Lösung zur Dekarbonisierung”. Erste Versuchsfahrzeuge, einen Unimog und einen Arocs, gibt es bereits. Die Technolo- gie könne man recht schnell umsetzen. Zu- nächst stünden aber Brennstoffzellen-Lkw im Fokus, deren Serienfertigung ab 2030 angepeilt ist. Für Karlkristian Dischinger ist die Rich- tung jedenfalls klar: Bis 2035 soll sein Unternehmen klimaneutral werden. Nicht nur, „weil meine Kinder es auf dieser Welt genauso schön haben sollen wie ich”, sondern auch, „weil es regulatorisch nötig werden wird”. Jürgen Baltes Weniger Zuladung im E-Lkw Für ZEV-Lkw (Zero Emission Vehicle) hat der Gesetzgeber zwei „Zusatz- tonnen” zugelassen. Das kombinierte Gesamtgewicht eines E-Sattelzugs darf also 42 statt 40 Tonnen betragen. Das Leergewicht einer E-Actros-600-Sattelzugmaschine liegt laut Daimler Truck bei knapp zwölf Tonnen, die drei Batteriepakete wie- gen knapp 4,5 Tonnen. Die Nutzlast eines Standardaufliegers mit Plane beträgt so nur etwa 22 Tonnen. Beim vergleichbaren Diesel sind es laut Daimler zwischen 24 und 26 Tonnen. Hat 100 elektrische Zugma- schinen bestellt, um bis 2035 klimaneutral zu fahren: Spedi- teur Karlkristian Dischinger aus Ehrenkirchen (Bildmitte ). Elektro-Lkw von Mercedes im Wörther Werk: bisher 2.000 Bestellungen für den elektrischen Actros