Wirtschaft im Südwesten - Ausgabe Dezember'24 - Hochrhein-Bodensee

35 12 | 2024 IHK-Zeitschrift Wirtschaft im Südwesten UNTERNEHMEN B ei der Teninger Spedition Gschwander werden Nägel mit Köpfen gemacht: 2023 hat der mittelständische Transportdienst- leister erstmals zwei E-Lkw getestet – und anschließend acht Sattelzugmaschinen be- stellt: jeweils vier E-Actros 600 und Scania Regional BEV. „Zum Jahresende soll die Aus- lieferung beginnen“, sagt Simon Gschwan- der, der das Projekt im Familienunternehmen betreut. Dann werden die E-Zugmaschinen fester Bestandteil der 180 Lkw großen Flotte des auf Silo- und Kipptransporte spezialisier- ten Spediteurs. Anfangs sollen die E-Lkw mit rund 500 Kilo- metern Reichweite „im Nah- und Regional- verkehr bis 250 Kilometer in Baden-Württem- berg“ eingesetzt werden, sagt Gschwander. Pro Tag wolle man so Laufleistungen von mehr als 400 Kilometern erreichen. Aller- dings investiert Gschwander nicht nur in E- Lkw, sondern gleich auch in die Ladeinfra- struktur. „Das ist essenziell, damit das Ganze funktioniert.“ Sieben 400-Kw-Ladestationen befinden sich gerade im Bau. Auf eigenem Gelände, aber auch bei Kunden, darunter drei Betonwerke. So können die Fahrzeuge während der Materialentladung zwischenge- laden werden. Siebenstellige Investitionen „Das Depotladen wird im regionalen Trans- portverkehr eine zentrale Rolle spielen“, sagt Susanne Baumgartner, beim Energie- versorger Badenova für den Geschäftsbe- reich E-Mobilität verantwortlich. „Zudem ist es viel kostengünstiger.“ Das öffentliche Laden dagegen sei für den Aufbau der re- gionalen E-Logistik zunächst „weniger rele- vant“. Badenova baut für Gschwander die sieben Ladesäulen, wird sie anschließend betreiben, warten, die Abrechnung über- nehmen und die Versorgungssicherheit garantieren. Teilweise werden dazu neue Trafostationen, Photovoltaikanlagen und Speicher installiert – und dann gehen die Investitionskosten in den siebenstelligen Bereich: „Ein Schnelllader kostet 70.000 bis 100.000 Euro“, sagt Robin Steudten, bei Badenova für das Projekt zuständig. „Ein Trafo nochmal 150.000 Euro.“ Wann werden E-Lkw profitabel? Rund 100 Kilowattstunden Strom für 100 Kilometer statt 30 Liter Diesel – und den- noch: „Es wird sich nicht gleich rechnen“, sagt Simon Gschwander, sondern sei viel- mehr „ein Commitment mit einer Vision“. Ab 2027 könnten E-Lkw auf der Straße günstiger werden als Diesel, zitiert Gschwander eine McKinsey-Studie. „Wir haben parallel gerech- net und kommen zu einem ähnlichen Ergeb- nis.“ Die Hoffnung: Die Anschaffungskosten für E-Lkw würden sich denen von Diesel-Lkw annähern. Hinzu kommen steigende CO 2 -Ab- gaben auf den Treibstoff. Auch die Mautbefreiung spielt eine Rolle – auch wenn diese in Deutschland zunächst nur bis Ende 2025 gesichert ist. In der Schweiz gilt sie bis 2030. „Wer 50.000 Kilometer im Jahr durch die Schweiz fährt, spart dadurch 50.000 Franken“, rechnet Thomas Wolff vor, Vertriebsleiter Nutzfahrzeuge beim Freibur- ger Mercedes-Benz-Händler Kestenholz, bei denen es erst im März ein Vorführfahrzeug geben wird. Von der Menge der Vorbestellun- gen ist er selbst überrascht. „Wir hatten mit weniger gerechnet.“ Laut Daimler Truck sind bislang 2.000 Festbestellungen für den E- Actros 600 eingegangen, dessen Serienferti- gung im November im Werk in Wörth beginnt. „Wir glauben an diese Technologie“ Zu den ersten Kunden gehört auch die Eh- renkirchener Spedition Dischinger, die be- reits einen E-Actros 300 und einen Renault in Betrieb hat. Seit August gibt es auf dem Speditionsgelände eine erste Ladestation, in- klusive zusätzlichem Trafo. „Wir glauben fest an die Technologie“, sagt Geschäftsführer Karlkristian Dischinger. Das beweist eine im September unterschriebene Absichtserklä- rung mit Daimler Truck über den Kauf von 100 emissionsfreien Lkw in den kommenden fünf Jahren. Derweil schaut sich der Firmen- chef gemeinsam mit Kunden konkrete Touren an, die mit E-Lkw „annähernd wirtschaftlich“ zu betreiben wären, etwa von Ehrenkirchen durch die Schweiz und über Ulm zurück. Ein- ziges Problem: „An einer Entladestelle gibt es bislang keine Ladeinfrastruktur.“ „Wenn wir das wirklich wollen, müssen alle mitmachen: unsere Kunden und die Kunden unserer Kunden“, so Dischinger. Perspekti- visch müsste es mit den heutigen Reichwei- ten „an jeder größeren Lade- und Entlade- stelle eine Ladesäule geben“. Die Disposition wird dadurch komplizierter. Denn neben Fahrzeiten, Gewichten oder Zuladungsver- boten müssten auch Streckenprofile und Ladepunkte berücksichtigt werden. E-Logistik Baggern für Brummis Elektrisch angetriebene 40-Tonner sind nicht mehr nur Vision: Mit Blick auf Mautbefreiung und Fördergelder bestellen die ersten regionalen Spediteure Sattelschlepper mit Akku und investieren in die Ladeinfrastruktur – eine Investition in die Zukunft.