Wirtschaft im Südwesten - Ausgabe November '19 -Schwarzwald-Baar-Heuberg

11 | 2019 Wirtschaft im Südwesten 9 titel den Passagieren erlaubt, bis in den Zentralbahnhof Basel SBB zu fahren. Dort bestehen nationale und in- ternationale Anschlüsse auch an den TGV und an den ICE. Was das rollende Material auf der Kandertalbahn betrifft, so gibt es Überlegungen, die teure Elektrifi- zierung mithilfe von brennstoffzellenbetriebenen Ein- heiten zu umgehen. Der dafür benötigte Wasserstoff könnte laut dem Lörracher Bauingeneur Peter Oehler von der in Grenzach-Wyhlen gebauten „Power-to-Gas“- Anlage der Firma Energiedienst bezogen werden. Sowohl die Kandertal- als auch die Wehratalbahn könnten laut Yvonne Feißt, Verkehrsexpertin bei der IHK Hochrhein-Bodensee, die Attraktivität der Region weiter steigern. Wehratalbahn Die Wehratalbahn verlief zwischen Schopfheim, das an der eben beschriebenen Wiesentalbahn liegt, über Wehr bis nach Bad Säckingen, wo sie wiederum An- schluss an die Hochrheinbahn nach Konstanz bezie- hungsweise Basel Badischer Bahnhof hatte. Sie wur- de 1890 eröffnet und war (seit 1913) eine der ersten elektrifizierten Strecken in Deutschland. Seit 1994 ist sie stillgelegt, Schienen und Fahrleitung wurden demontiert. Die Strecke ist indessen frei, nirgends wurde sie mit neuen Gebäuden oder Straßen zugebaut. Die Stadt Wehr sowie ihre Nachbarorte, die Landkreise und der Regionalverband plädieren für eine Reaktivie- rung. Auch hier ist eines der Argumente die mögliche Nachfrage von Pendlern und Schülern, so Clemens Thoma. Ein weiterer Gesichtspunkt: Zusammen mit der Wiesentalbahn ergäbe sich eine Umfahrungsmög- lichkeit um den stark belasteten Bahnknoten Basel. Ein Problem der Strecke ist der 3,17 Kilometer lange Fahrnauer Tunnel, in dem während der 1980er-Jahre Brandversuche stattfanden. Darüber hinaus ist er von Fledermäusen bewohnt. Allerdings hat der Tunnel den Vorteil, dass er ursprünglich für zwei Gleise vorgesehen war, sodass eine eingleisige Reaktivierung mitsamt einem Fluchttunnel realisierbar, jedoch teuer wäre. Auch wäre es wohl sinnvoll, die knapp 20 Kilometer lange Strecke wieder zu elektrifizieren. Die Wehratal- bahn war im Übrigen ein Teilstück der strategischen Bahn, die das Militär während des Kaiserreichs für nötig erachtete, um schnell Material und Truppen von der „Reichsfestung Ulm“ ins südliche Elsass transportieren zu können, ohne Schweizer Gebiet zu queren. Dazu gehörten auch die vorhin beschriebene Gartenbahn zwischen Lörrach und Weil (von wo aus es früher via ei- ner Rheinbrücke eine Verbindung ins elsässische Saint Louis gab), die Wutachtalbahn mit der sogenannten Sauschwänzlebahn sowie die Donautalbahn zwischen Tuttlingen und Ulm. Wutachtalbahn Die insgesamt 61,7 Kilometer lange Bahnstrecke zwi- schen Lauchringen und Hintschingen, wie eben be- schrieben ebenfalls als strategische Bahn 1890 durch- gehend eröffnet, wird nach ihrem südlichen Abschnitt zwischen Lauchringen und Weizen Wutachtalbahn ge- nannt. Die gesamte Strecke zwischen Lauchringen und Hintschingen, wo sie auf die Schwarzwaldbahn stößt, gehört einer Tochtergesellschaft der Stadt Blumberg. Bei der Reaktivierung geht es sowohl um den südlichen Abschnitt zwischen Lauchringen und Stühlingen , der 17,4 Kilometer lang ist (die fehlenden circa drei Ki- lometer bis Weizen sind in die Reaktivierungspläne nicht miteingeschlossen) als auch um den nördlichen Abschnitt zwischen Blumberg und Hintschingen (15,7 Kilometer lang). Wie Christian Brinkmann von den Bahnbetrieben Blumberg berichtet, wird der südliche Teil von DB-Regio Südbaden befahren. Hier bedeutet Reaktivierung die Einführung eines Taktplanes und be- inhaltet auch den kürzlich schon in Betrieb genomme- nen Haltepunkt am Stühlinger Schulzentrum. Darüber hinaus geht es um die Modernisierung der Bahnüber- gänge. Eine Elektrifizierung sei nicht vorgesehen. Den Mittelteil der gesamten Strecke bildet die sogenannte Sauschwänzlebahn, die seit 1977 als Museumsbahn betrieben wird und schon mehrere Millionen Fahrgäste befördert hat. Der nördliche Teil ab Blumberg nach Hintschingen gehört zum Ringzug, der die größeren Städte in der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg seit 2004 verbindet. Im Rahmen dieses Konzeptes wurde die Strecke modernisiert. Hier bedeutet Reaktivierung ebenfalls die Einführung eines erweiterten Taktfahr- plans und eventuell die Elektrifizierung. Darüber hinaus wäre eine Kreuzungsmöglichkeit nötig, um den Takt- fahrplan zu realisieren. Die Strecke wird von der Ho- henzollerischen Landesbahn (Teil der SWEG) befahren. Strecke Singen-Etzwilen Die Strecke beginnt in Singen, wo kürzlich wieder ein Stück Gleis durch einen Straßenkreisverkehr gelegt wurde und die damit über ihre kompletten 13,3 Kilo- meter befahrbar ist. Aktuell ist sie eine Museumsbahn und gehört der schweizerischen Stiftung Museums- bahn. Im Schweizer Etzwilen hat sie Anschluss an das Netz Richtung Stein am Rhein und Konstanz sowie nach Winterthur und weiter nach Zürich. Insofern wäre ihre Reaktivierung interessant für Berufspendler in die Schweiz, eventuell auch für leichten Güterverkehr. Wie Christoph Brändli, Vizepräsident der Stiftung Muse- umsbahn, sagt, ist auch das Kernstück der Strecke, die Eisenbahnbrücke in Hemishofen über den Rhein, die in der Schweiz ein Denkmal von nationaler Bedeu- tung ist, für leichte Züge befahrbar. Auch sonst sei die Strecke gut ausgebaut. Elektrifiziert ist sie nicht. Eine Reaktivierung ist maßgeblich von der Zusammenarbeit zwischen Deutschland und der Schweiz abhängig. Strecke Stockach-Mengen Diese Strecke ist der circa 38 Kilometer lange nörd- liche Teil der insgesamt 57 Kilometer langen Strecke Radolfzell-Mengen. Der südliche, 17,4 Kilometer lan- ge Teilabschnitt zwischen Radolfzell und Stockach